Een monopolie van geprivilegieerden
Sinds de maatschappelijke doorbraak van de luchtvaart, eind de jaren vijftig van de vorige eeuw, zijn op Zaventem twee afhandelaars actief. De afhandeldienst van Sabena (Sabena Handeling) en Herfuth Air Service (later Belgavia, nu Aviapartner). Het is een gedeeld monopolie van Belgische bedrijven, angstvallig bewaakt door de Belgische politiek.
De overheid misbruikte de liberalisering om het duopolie in de wet te verankeren, eerder dan een echte liberalisering door te voeren.
Toen in 1996 de Europese Commissie een richtlijn (96/67) voor de liberalisering van de afhandeling in 2001 vooropstelde en ze luchthavens verplichte om minimum twee afhandelaars per luchthaven aan te houden, beschermde de Belgische politiek het duopolie van Aviapartner en Sabena Handeling, door in het KB van 1998 in te schrijven dat het maximum twee afhandelaars zou toelaten. De overheid misbruikte de liberalisering om het duopolie in de wet te verankeren, eerder dan een echte liberalisering door te voeren.
In 2000 en 2004 kregen Aviapartner en Sabena Handeling de licentie van Brussels International Airport Company (BIAC). Een evidentie voor Aviapartner omdat Luc Bertrand (Ackermans & van Haaren) in de raad van bestuur van BIAC zetelde. Ackermans & van Haaren was zowel aandeelhouder van BIAC (4,66 %) als van Aviapartner (25%). Belangenvermenging? Nooit van gehoord!
Na het faillissement van Sabena liet men de vrije markt niet spelen, hoewel het KB van 1998 dat verplichtte. In ijltempo vaardigde de regering een nieuw KB uit om de overnemer van het personeel van Sabena Handeling, Belgian Ground Services (BSG), automatisch de licentie te gunnen. In 2011 kregen Flightcare (nieuwe naam BSG) en Swissport de licentie en viel Aviapartner uit de boot. Rik Daems, viel in het parlement onmiddellijk BIAC aan en beschuldigde het van grove fouten tijdens de aanbestedingsprocedure.
Aviapartner trok naar de rechtbank en kreeg in kortgeding de opschorting van de toekenning van de contracten tot er een uitspraak ten gronde was. Etienne Schouppe vaardigde toen, merkwaardig genoeg in lopende zaken, een KB uit dat de vorige licentiehouders een verlenging voor onbepaalde duur gaf. Toen Swissport in 2012 Flightcare overnam, leek niets een nieuwe aanbesteding in de weg te staan. Maar de regering liet Aviapartner verder werken. Ook toen Aviapartner in 2015 de rechtszaak ten gronde verloor en bleek dat BIAC geen fouten had gemaakt bij de aanbesteding.
Zo kregen SwissPort en Aviapartner vlotjes een nieuwe licentie tot 2025.
De regering bleef het duopolie beschermen en kende een tijdelijke verlenging tot 2018 toe. Bij de aanbesteding van 2018 hadden ernstige concurrenten zelfs geen zin meer om mee te dingen naar een licentie, het door de politiek beschermde duopolie was ook voor hen overduidelijk geworden. Zo kregen SwissPort en Aviapartner vlotjes een nieuwe licentie tot 2025.
Het Directoraat-generaal Luchtvaart (DgL) ziet, in opdracht van de federale regering, toe op de naleving van de Europese richtlijn van 1996 en het KB van 6 november 2010. Daartoe geeft het onder meer erkenningen aan afhandelaars. De criteria en de procedures voor het krijgen van een erkenning zijn opgenomen in het Ministerieel Besluit van 19 november 2014. Zonder deze erkenning kan je onder meer geen licentie krijgen voor de afhandeling van bagage of vracht. Sterker nog, wanneer je de erkenning verliest, verlies je je licentie.
Het MB omvat heel strenge financiële voorwaarden. Zo moet een bedrijf bewijzen dat het gedurende een periode van drie maanden zijn vaste en variabele kosten kan dekken, ongeacht de inkomsten uit zijn activiteiten. M.a.w tijdens de lockdown moesten Aviapartner en Swissport in staat zijn om deze zonder problemen te overleven. We weten inmiddels dat dit niet zo is. Omdat de financiële situatie bij beide afhandelaars precair was, kregen beiden in 2016 geen erkenning voor zeven jaar, zoals dat gebruikelijk is, maar slechts een tijdelijk erkenning voor één jaar.
Nu blijkt dat geen van beide afhandelaars in staat was om drie maanden zonder inkomsten te overleven, want Swissport is failliet en om Aviapartner te redden komt er een lening van 25 miljoen euro. We kunnen dus niet anders dan besluiten dat ofwel het Directoraat-generaal Luchtvaart faalde in zijn controleopdracht, ofwel dat het oogluikend erkenning gaf tegen alle regels in, ofwel dat Aviapartner en Swissport bedrieglijk een valse voorstelling van hun financiële toestand gaven.
Wanneer deze controle wegvalt krijgen we een versneld negatief effect,
De erkenning van het DgL met de daaraan gekoppelde financiële, sociale en veiligheidsnormen moet een race to the bottom voorkomen. Wanneer deze controle wegvalt krijgen we een versneld negatief effect, met als resultaat de situatie vandaag: een sprint naar de afgrond.
De duopolisten Swissport en Aviapartner stonden dus op de rand van het faillissement door de onwil tot volledige liberalisering en de inefficiëntie van de controles, beide de verantwoordelijkheid van de federale overheid.
Minister van Financiën De Croo kondigde meermaals aan dat enkel bedrijven die solvabel en winstgevend waren vóór de coronacrisis op steun konden rekenen van de overheid. Tientallen bedrijven die door specifieke omstandigheden in hun laatste kwartalen slechte cijfers hadden, konden daardoor niet genieten van de financiële bazooka van 50 miljard euro. Waarom kreeg Aviapartner dat sinds 2008 verlieslatend is en reeds enkele jaren virtueel failliet is, dan wel een lening van 25 miljoen euro?
Politici zouden geen politici zijn als ze geen uitzonderingen maken voor politieke vriendjes en apparatsjiks van het systeem. Alexander De Croo liet in de Kamer weten dat, indien je aan vier criteria voldoet, je als verlieslatend bedrijf toch steun kunt krijgen. Voor de duidelijkheid vermelden we dat die vier criteria niet gelden voor bedrijven die steun bij de banken vroegen via de bazooka van 50 miljard euro. Een uitzondering die enkel geldt voor... ja voor wie eigenlijk?
De vier criteria zijn:
Wat punt 2 betreft, ben ik zeer benieuwd naar het toekomstplan dat miraculeus winst voorspelt voor een bedrijf dat reeds 12 jaar elk jaar verliescijfers noteert. Het lijkt mij vrijwel onmogelijk dat Aviapartner, gelet op deze crisis, nu plots de komende zes jaar (looptijd van de lening) een toekomstplan met winstcijfers kon voorleggen.
Wat punt 3 betreft, wordt Alexander De Croo met een kluitje in het riet gestuurd of probeert hij dat met ons te doen. De tegenprestatie van de eigenaar is het omzetten van een aandeelhouderslening in kapitaal. Dit is niets meer dan een cosmetische boekhoudkundige ingreep die kapitaal van het passief naar het eigen vermogen verplaatst. Het bezorgt Aviapartner geen euro extra middelen.
Misleidt hij ons of werd hij misleid is hier de vraag van één miljoen?
Alexander De Croo laat in de Kamer uitschijnen dat Aviapartner eenzelfde financiële inspanning levert als de overheid, terwijl het hier hoogstens om een verbloeming van de boekhouding gaat. Misleidt hij ons of werd hij misleid is hier de vraag van één miljoen? Ik weet echter niet wat erger is? Want ofwel ben je onbekwaam ofwel ben je een leugenaar.
De voorwaarden voor de lening van 25 miljoen euro bieden daarnaast geen enkele solide financiële garantie voor de overheid. De voorwaarden door minister De Croo in de Kamer weergegeven zijn:
Waarom een lening op zes jaar? Wel in 2025 worden de nieuwe licenties toegekend. FPIM, voor 25% aandeelhouder van de Brussels Airport Company, kent die toe. Als Aviapartner zijn licentie niet krijgt, gaat het failliet en is de Belgische overheid 25 miljoen euro kwijt. Ergo Aviapartner is nu al zeker van zijn verlenging in 2025.
Laat ons tot slot niet vergeten dat leningen van de FPIM vaak verdoken subsidies blijken. Zo werd een lening van 37,5 miljoen euro van de FPIM aan Brussels Airlines in 2012 kwijtgescholden.
In dit land zijn we allemaal gelijk voor de wet ̶ hoewel ik daar soms aan twijfel ̶ , maar dit artikel bewijst nog maar eens dat we door de overheid niet allemaal gelijk behandeld worden.
Ignace Vandewalle
